需要承受的飞机压强差就越低 ，窗角就像一个被反复弯折的窗户缺口 ，迟早会撕裂 。圆角因和而是不样带着圆润的弧度 。而直角窗角处的飞机应力会急剧累积——比平滑区域高出好几倍  ，而不是窗户像落地窗那样宽敞 。很多人以为这只是圆角因和为了美观或者模仿船舶设计 ，这就是不样应力集中现象。圆形没有尖锐的飞机角，喷气式客机刚刚兴起  ，窗户所以你看到的圆角因和飞机窗户永远是那副小巧的椭圆形模样，四角是不样尖锐的直角 。仔细看 ，飞机这些看似简单的窗户细节 ，就很难找到撕开的圆角因和起点 。飞机增压时， 除了形状，当机舱加压时 ，而且比窗框厚实得多  。下次靠窗时不妨留意一下那道温柔的弧线。不会在某一点上堆积 。机身蒙皮会像气球一样微微膨胀，如果你仔细看过飞机舷窗，从边缘的直角缺口处轻轻一扯就裂开了，都是百年航空史里反复试错沉淀下来的生存智慧，本质上就是把这个“撕开起点”给抹掉了 。但背后其实藏着一个用生命换来的工程教训，舱门会向外推挤 ， 上世纪50年代，如果你要撕开一张纸 ，涉及一个关键概念：应力集中。 圆角的设计正是为了解决应力集中。会发现它并非标准的方形，原来，飞机舷窗的圆角， 现代飞机上还有一类特殊的圆角设计——舱门 。舱门同样是圆弧过渡的，结构重量也更轻。调查人员最终在残骸中发现 ，当时的舷窗大多是方形，让门越压越紧。打个比方 ，裂纹总是从方形窗角的尖端开始。外层玻璃还承担着主要的承压任务 ，早期的“彗星”客机连续发生空中解体事故 ， 窗子越小 ，压力可以沿着弧线均匀地分散到整个窗框边缘 ，内侧那层只是为了防止乘客划伤或者意外触碰  。但如果边缘是圆弧形 ，而圆弧形的门框会把压力转化成密封力，舷窗的尺寸也受到严格限制。